REPORTAJE a Ernesto Gutiérrez

“Recuperar Aerolíneas es vital para el país”

Preside y dirige Aeropuertos 2000, con ramificaciones en Uruguay, Ecuador, Armenia y otros países. Dice que es la compañía privada de administración aeroportuaria más grande del mundo, y confiesa que es veterinario. Lo sabe todo sobre aviones y servicios en tierra, y asegura que nuestra gran línea de bandera se puede salvar volando.

Por Magdalena Ruiz Guiñazu

Con Eduardo Eurnekian éramos directores en la Cámara Argentina de Comercio, y cuando salió la licitación de Aeropuertos empezamos a hablar de este tema –recuerda Gutiérrez, presidente y director general de Aeropuertos 2000, mientras toma despaciosamente su café–. Eurnekian quería formar un equipo para manejar el sistema nacional de aeropuertos, cuya licitación acababa de ganar con un grupo italiano (la CEA, de Milán) y otro norteamericano (Ogden). A partir de allí comenzamos a trabajar en el proyecto. Desde 1998 nos dedicamos a desarrollar esta gran iniciativa, que es la reconfiguración del sistema nacional aeroportuario. Esto comenzó en la Argentina y luego, paso a paso, empezamos a trabajar en otros países. Fuimos entrando en Uruguay, en Guayaquil, Ecuador. También hicimos nuestro primer intento en el Lejano Oriente, en Armenia, en la zona del Cáucaso. A la vez, comenzamos a administrar algunos aeropuertos en Italia, y la verdad es que hoy debemos ser la compañía privada más grande en el campo de la administración de aeropuertos.

—Es impresionante el cambio que se ha producido en la estructura de los aeropuertos. El otro día fui a despedir a una persona en el viejo edificio de Ezeiza que utiliza Aerolíneas Argentina, y era como entrar en un mundo muy lejano, un salto al pasado.

—Algo increíble. Fíjese que ese edificio que, en apariencia, en el Mundial ’78 era una construcción de vanguardia, ¡hoy, comparado con la nueva terminal, queda perdido en el tiempo! Y le diré algo más: ahora que estamos iniciando la tercera y última etapa, también el edificio que inauguramos en la época de De la Rúa va a quedar en el pasado, porque la tecnología que se aplica hoy en el tema aeroportuario es la última que se usa en todo lo referente a construcciones, seguridad, estándares de confort, etc. Y justamente, ¡esto significa que lo nuevo de hace un año hoy deja de estar vigente! Solemos decir, cuando inauguramos un aeropuerto, que se trata de lo más moderno del mundo, porque realmente lo es en ese momento, pero también sabemos que, seguramente, va a perder esa vigencia dado que a los dos o tres meses se terminará otro aeropuerto más avanzado.

—Aun desde la mirada del que ignora el tema, todo indica que son esfuerzos técnicamente gigantescos. ¿Usted es ingeniero?

Gutiérrez se ríe:

—No. ¡Soy veterinario!

—¿En serio? ¡Qué notable! A primera vista, parecerían inconciliables tanta tecnología y el contacto con el mundo animal...

—Mire, a veces la vida nos lleva por caminos que no están relacionados con lo que uno ha estudiado. En mi caso, no fue solamente la veterinaria lo que me interesó, sino también todo lo físico, la química, la biología. Es decir lo que, de algún modo, se hermana con las fuerzas o las tensiones que existen en la naturaleza. Y la verdad es que me he desarrollado en negocios que no tienen que ver con esto, pero eso no significa que no siga ejerciendo la veterinaria. Por ejemplo, en el campo, ¡donde no dejo de despuntar el vicio! Sigo amando a los animales, pero el destino ha querido que me desarrollara en ambientes completamente distintos.

—Volviendo al Aeropuerto de Ezeiza: días pasados, cuando observaba el cartel que anuncia las nuevas obras, no podía dejar de preguntarme acerca de la complejidad que encierra un universo tan particular como ése.

—Bueno, es como todo en la vida. Se trata de una gran organización y, cuando tenemos frente a nosotros la enorme cantidad de variables que se desarrollan en un aeropuerto, entendemos que se trata de un proceso en el cual durante años esas variables se van repitiendo, pero siempre en forma más eficiente, adaptándolas a las necesidades propias de cada aeropuerto. Piense que el de Buenos Aires no tiene el mismo comportamiento que el de Armenia. Sin embargo, hay un cliché (un prototipo) que siempre se comporta básicamente de manera semejante, y cuando se tiene el management (la administración) para poder aplicar ese prototipo (que es lo básico), las cosas son más simples de lo que puede parecer desde afuera. En nuestro caso, hemos tenido la ventaja de ir preparando, año tras año, a gran cantidad de chicos jóvenes, profesionales, que se han ido incorporando en los niveles básicos de la compañía. Desde arriba, por otra parte, van apareciendo administradores capaces de desempeñarse fuera de Argentina y, así, administrar eficientemente nuestros negocios aeroportuarios en el extranjero. De esta manera, hasta diría que se va reciclando una mística en lo que se refiere a la aplicación de este estilo de administración, que va evolucionando día tras día. También es notable observar que ese perfeccionamiento siempre es evolutivo, por la simple razón de que tenemos en nuestras manos una gran cantidad de recursos y tecnologías que aparecen incesantemente y cuya aplicación es cada vez más fácil, aunque, sin duda, un aeropuerto es algo muy complejo.

—Recordando lo que usted mencionaba respecto de la velocidad de toda esta evolución, no tenemos más que pronunciar la palabra “seguridad” para darnos cuenta de que desde el atentado a las Torres Gemelas estamos hablando de una asignatura completamente nueva y diferente...

—Yo creo que el 11-S marcó, por lo menos en el negocio aeroportuario, un verdadero hito. Hay un antes y un después de eso. Incluso durante los años 90 el sector privado se hizo muy fuerte en el ámbito aeroportuario y parecía desplazar al sector gubernamental y público. El 11 de septiembre redujo un poco esta estrategia e incorporó nuevamente al sector público en la administración de los aeropuertos. Y diría que en los contratos de última generación esta acción público-privada es básica a través de la sensibilidad que se generó a partir del atentado a las Torres Gemelas. Y si bien la administración por parte del sector privado es clave, porque la eficiencia en la administración de recursos es infinitamente mayor y mejor que la que puede generar el sector público, sin duda el sector público también desempeña un papel preponderante que no puede manejar el sector privado. Me refiero a la interrelación de este crisol de administraciones que convergen dentro de un aeropuerto, como la Policía Aeronáutica, Migraciones, el Senasa o la Aduana, que necesita un hilo conductor de administración que, sin duda, debe desempeñar el Estado nacional. Creo que esta conjunción público-privada es una nueva relación, con la cual las sociedades han entendido que hoy, al menos en ese sector, constituye una nueva forma de diálogo y entendimiento.

—Pero además de las fuerzas de seguridad nacionales, los aeropuertos tienen su propio servicio de seguridad, supongo...

—Todo lo que es seguridad aeroportuaria es una responsabilidad indelegable del Estado. Y esto ocurre en todos los aeropuertos del mundo. Sin embargo, la propia seguridad del aeropuerto actúa como ayuda en los ámbitos que son más públicos. Es decir, cuidan de los espacios en los que la sensibilidad respecto de la seguridad es mínima. Por ejemplo, hay dos sectores netamente distintos: el que es público, y aquel en que uno se va acercando a las pistas. Es decir, del otro lado de Migraciones y de la Aduana. Allí, los check-points que hay que traspasar son lugares de mucho control, y precisamente donde se genera esta sociedad público-privada en la que lo privado pone a disposición de lo público todo lo que pueda significar poder de policía general en ese ámbito. La tecnología es la que se hace cargo. ¡La tecnología, obviamente, no discrimina entre el que es amigo y el que no! Genera y opera en seguridad de una manera más abstracta y eficiente.

—Sí pero, como en el caso de la valija (de Antonini Wilson), si el escáner no hubiera estado manejado por alguien honesto...

—Mire, hoy tenemos escáneres que pueden haber sido obviados en una determinada valija, ¡pero que, sin embargo, conservan en su memoria que esa valija pasó por ahí! Y automáticamente lo guardan en la memoria y tienen otros escáneres que, a su vez (y no estoy haciendo un juego de palabras), ¡escanean los escáneres”! Por sistemas muy complejos de computación, comienzan entonces a buscar cualquier tipo de colores que puedan indicar explosivos o drogas, o lo que se esté buscando. Esto suma auditorías sobre auditorías y genera alarmas que tampoco son violables, porque vuelven a ser grabadas y escaneadas y auditadas por otros sistemas. Con lo cual, si usted tiene un punto de chequeo con un sistema inteligente de control de bultos, más un arco radiográfico que hace lo mismo cuando uno pasa por allí, y todo el sistema está filmado y grabado... bueno, prácticamente el sector se convierte en un punto inviolable independientemente de la actitud que tenga la persona que lo está controlando. Ya no se trata, entonces, de una persona, sino de un sistema general manejado en un 80% por una máquina que no discrimina.

—¿Y esos escáneres están en Ezeiza, en Aeroparque...?

—Hay aeropuertos que están más avanzados que otros. En el caso de Ezeiza, el grado de seguridad llegará a su punto máximo a fin de año. Ya está funcionando en Guayaquil el sistema de seguridad integral. También en Armenia y en Uruguay. Ezeiza es más complejo, porque es un aeropuerto mucho más grande. Estamos en la última etapa de la construcción y modernización, y debe estar en sinergia con la obra arquitectónica.

—¿Cuánta gente pasa por Ezeiza?

—Aproximadamente 8 millones de personas por año y más de 30 mil por día.

—¿Hay pistas como para que aterrice un gigante tipo Airbus 380?

—Cuando hicimos la pista 1129 (la principal de Ezeiza), la configuramos pensando en la operación Airbus 380, que, de hecho, cuando vino, aterrizó sin ningún problema. Lo que todavía no tenemos son las calles de rodaje, es decir las conexiones entre la pista y las plataformas. Pero lo más importante ocurre cuando se recibe a mil personas de golpe. Esas mil personas deben pasar Migraciones, la Aduana, y necesitan distintas mangas para poder bajar del avión. Es decir, significa toda una nueva filosofía de trabajo y una nueva infraestructura para poder manejar esta situación. Actualmente, estamos construyendo tres entradas para tres Airbus 380, porque creemos que Argentina, por su posición geográfica, va a ser uno de los polos de conexión que van a ser servidos por otro tipo de aeronaves.

—Observando las distintas fusiones de lineas aéreas (KLM y Air France, Alitalia quizá con CAI y Air One), ¿será ésta la nueva modalidad a futuro para que las compañías sigan volando?

—Como le decía recién, el 11-S marcó un hito a partir del cual se trastrocó el tráfico internacional. Ahí se da la primera gran intervención de los Estados en las líneas aéreas. El Estado americano, por ejemplo, tiene una intervención directa al subsidiar a las empresas de transporte. A partir de ese momento, cambia todo el sistema. Es muy equilibrado, y si alguien interviene en un sector, el hecho se desparrama automáticamente por todos los otros sectores que lo componen. El crecimiento del precio del petróleo complicó aún más la situación y yo diría que, a partir de ese momento, las fusiones entre compañías y las acciones directas del Estado sobre ellas se dan con frecuencia. Por ejemplo, en el caso de Aerolíneas, el Estado se hace cargo, y esto no es un tema privativo de la Argentina, sino que son distintas formas que vimos en el pasado y veremos más en el futuro. Son nuevas formas de asociación entre el sector público y el privado, o también entre distintos países a través de esos mismos sectores. En el caso de Air One con Alitalia, una empresa privada se asocia con otra que es pública. Creo que nos vamos a encontrar con múltiples formas de administrar los sistemas aerocomerciales. ¿Por qué? Pues porque por sí solos, considerando la gran cantidad de variables que componen su estructura de costos, le diría que son inviables. Cuando escuchamos las últimas novedades que comunica la IATA (la asociación que nuclea a todas las líneas aéreas), llegamos a la conclusión de que lo que emerge como futuro es de temer, ¡porque la situación del sistema aerocomercial va a necesitar, de aquí en adelante, el apoyo de todos los sectores para poder sobrevivir!

—¿KLM-Air France sería un modelo?

—Sí, podría serlo. También la situación de Delta en EE.UU. podría mostrarse como otra alternativa. Ellos, por ejemplo, se están asociando con empresas de bajo costo.

—¿Qué significa “de bajo costo”?

—La aparición de empresas que marcan un nuevo rumbo dentro de la industria.

—¿Aviones chicos?

—También pueden ser grandes, pero tienen concepciones de servicio muy restringidas y con una gran eficiencia. Al pasajero se le brinda un mínimo de servicio. No respetan la calidad, pero sí, a rajatabla, horarios de salida y llegada... y, por supuesto, la seguridad. Operan en aeropuertos secundarios, lejos de las grandes ciudades, y así toda la estructura de costos se va achicando, y por ese achicamiento empieza a competir con las compañías que no son “de bajo costo”. A la larga, este sistema debilita el sistema mundial y allí empieza a aparecer lo que mencionábamos recién: adquisiciones, fusiones, vuelos nocturnos sin servicio de comida, etc. Un ejemplo podría ser, en una zona de islas, ¡el hecho de que la señorita que hizo el check-in es luego la misma que controla los tickets para subir al avión en la puerta y, finalmente, acompaña al pasajero y se convierte en la azafata del vuelo! ¡Es decir que esa señorita atendió, absolutamente sola, a todo un vuelo de 40 pasajeros, que además lleva dos pilotos! Este mínimo de recursos humanos permite, entonces, una estructura de costos lo más barata posible. Esto se traduce en la tarifa y, considerando que los horarios y la seguridad se respetan como le expliqué, el público se va a entusiasmar con esos vuelos.

—Considerando que Aerolíneas se ha quedado prácticamente sin aviones, ¿le parece factible este tipo de fusión, por lo menos para los vuelos de cabotaje?

—Sí. Yo recuerdo que hace veinte años, cuando volábamos por Austral en lo que se llamaba “la contraestación”, se hacían vuelos nocturnos, que eran mucho más baratos. Y me parece que hoy la recomposición de Aerolíneas Argentinas es básica para nuestro país. El primer problema que tiene que afrontar es la incorporación de una flota aérea lo más homogénea posible y, a partir de allí, comenzar a refuncionalizar un sistema aerocomercial... vital para nuestro país. Pensar hoy en un país que tiene 5.000 km de punta a punta y en el que trasladarse por vía terrestre, por ejemplo, de Tierra del Fuego a Buenos Aires insume tres o cuatro días, hace inevitable prever que se debe evolucionar económicamente.

—Además, con tanto turismo...

—Por supuesto. Es fundamental. Si Aerolíneas se pusiera a funcionar a pleno, en primer término se duplicaría el sistema de cabotaje. Es decir, se duplicaría el número de pasajeros, y automáticamente, a lo largo de dos o tres años, veríamos también duplicarse el turismo en nuestro país. Hoy, el cuello de botella para distribuir turismo internacional es, justamente, nuestro sistema aerocomercial. Fíjese que, en el marco de las paradojas, ¡hoy tenemos seis aeropuertos en nuestra administración, y la única manera de llegar a ellos es con un auto! No hay vuelos que los atiendan. Estoy hablando de Viedma, Río Cuarto, Mercedes. Todas ciudades importantes que, en otras circunstancias o con un sistema desarrollado, podrían tener dos o tres vuelos diarios. Esperemos que esto suceda en el corto plazo, porque desde Buenos Aires se tiene una visión distinta de lo que significa un avión para una persona que vive en Río Gallegos o en cualquier lugar alejado de donde ocurren las cosas.

—¿Se mantiene el puente aéreo con Córdoba?

—Es uno de los tráficos que más se mantienen, ¡pero no es el puente aéreo que debería existir con un avión por hora!

—Y, justamente, a raíz de lo que usted señala acerca de las distancias, ¿en cuánto estima que Aerolíneas (o la fusión que surja) podría estar brindando un servicio satisfactorio?

—Aerolíneas tiene ahora una etapa compleja. No es la usual, con un dueño que se está yendo y otro que está entrando. Es una situación en la que no hay un propietario definitivo. Supongamos que el Estado se haga cargo de la compañía en los próximos dos o tres meses. Yo diría, entonces, que para la próxima temporada de invierno debería estar totalmente subsanado este sistema. Me imagino una compañía aérea trabajando con líneas troncales en todo lo que sea conexión entre Buenos Aires, Córdoba, Salta, Mendoza, Bariloche, Río Grande o Río Gallegos, y luego, sistemas de alimentación de esos vuelos troncales. Por ejemplo, que de Córdoba se pueda volar a San Rafael, etc., con aviones más chicos y locales, que alimenten una red troncal. De este modo, toda la población podrá acceder al sistema aerocomercial.